Thursday, November 20, 2014

Singlespeed iskustva (zašto baš jedna brzina)

Poslednjih 9 meseci sam proveo odlazeći na posao jednobrzincem (singlespeed). Zašto bi to uopšte neko uradio, u čemu je poenta? Nadam se da ću u narednih par pasusa da objasnim prednosti i mane ovakvih bicikala u kontekstu odlaska na posao. Navešću svoja iskustva.
Prvo da definišem jasno šta je jednobrzinac („singlespeed“). To je bicikl koji sve vreme vozite u istom stepenu prenosa tj. nema menjače niti ima brzine ugrađene u osovinu zadnjeg točka. Ako se sećate ponija i BMX-ova, to su jednobrzinci. I svi oni matori „ravničarski“ bicikli koji imaju samo „kontru“ su takođe jednobrzinci. 
Popularna podvrsta jednobrzinaca su tzv. „fixie“ bicikli („fixed-gear bicycle“) kod kojih je zadnji lančanik fiksiran za zadnji točak pa morate da okrećete pedale non-stop dok se bicikl kreće. Ovaj tekst NIJE o njima.
Već sam pisao o mom vernom pratiocu „kantociklu“ i o tome kako sam ga pretvorio u jednobrzinca (vidi ovde). Ukratko, uzeo sam bicikl koji sam i inače vozio na posao i poskidao mu menjače i ručice menjača (i sajle) i ostavio samo jedan stepen prenosa u odnosu cca 2:1. Lanac sam skratio i provukao tako da ide preko lančanika sa 38 zuba napred i lančanika sa 20 zuba pozadi. Stepen prenosa sam par puta promenio radi probe (zamenom zadnjeg lančanika za onaj sa 22 ili 18 zuba), ali sam vratio na ovaj početni jer mi je najviše odgovarao u smislu rute kojom vozim. Ništa drugo na biciklu nisam dirao. Dobio sam nešto što bi se moglo klasifikovati kao MTB jednobrzinac.
Kad sam pričao sa nekim prijateljima o tome, prva stvar koju su me pitali je bila ZAŠTO sam to uradio? Imao sam tri razloga.
  1. Hteo sam da ta vožnja do posla bude još jednostavnija i opuštenija i da ne moram da vukljam odeću/obuću i presvlačim se kad stignem na posao. Da se ne bih znojio, odlučio sam da bicikl guram uz uzbrdicu do posla (samo mali deo puta je takav, ostalo je ravno i nizbrdo). A onda sam shvatio da mi brzine i nisu potrebne.
  2. Hteo sam da pojednostavim održavanje. Bicikl se neizbežno haba i kvari a jedan od najosetljivijih sistema u tom smislu je, po mom mišljenju, sistem prenosa. Sa opremom koju sam imao tad (Shimano Tourney menjači i Shimano Altus ručice kočnica-menjača) sam shvatio da je redovno čišćenje apsolutno neophodno ako želim da sve to radi kako treba. Iako se menjači nisu raštelovali, prljavština koju je sakupljao lanac je bila dovoljna da se oseti kako bicikl teže prebacuje brzine i kako se, generalno, teže okreću pedale (za ovo poslednje nisam siguran, ali mi je to bio osećaj). Posle svake vožnje po većoj kiši ili po snegu sledilo je bar podmazivanje lanca a često i potpuno čišćenje. I to bez obzira na kvalitetno teflonsko ulje za lanac koje sam koristio.
  3. Setio sam se mog BMX-a iz detinjstva. Svidela mi se ideja da, prosto, vozim bicikl a ne da razmišljam o brzinama, stepenu prenosa itd. MTB jednobrzinac je, po mom mišljenju, nešto najbliže tome – u varijanti za odrasle.
U toku vožnje sam doživeo sledeća pozitivna iskustva:
  • Bicikl je osetno lakši – nije ključna stvar (u mom slučaju) jer uvek nosim bar 4-5kg tereta na posao, ali se oseća kad bicikl podignete ako nije natovaren.
  • Bicikl lakše ide – ovo je prva dramatična promena koju sam uočio. Bicikl je mnogo lakše ubrzavao bez celog sistema menjača. Razlika u efikasnosti je bila toliko velika da sam na istom delu puta mogao sa istim naporom da vozim u osetno većem stepenu prenosa. Naravno, lanac je morao da bude u pravoj liniji i propisno zategnut da ne bi spadao.
  • Osećaj u vožnji je lepši, a stil vožnje jednostavniji i instinktivniji – podsetio sam se celog BMX iskustva i „oživeo“ ga. Nema brzina, nema razmišljanja o tome kad treba da promeniš brzinu, samo okrećeš pedale i voziš :) Ako hoćeš brže, brže okrećeš pedale, ako hoćeš sporije, okrećeš sporije :) Kad naiđe nizbrdica, pustiš bicikl da ubrza sam i kočiš (ako treba). Kad naiđe uzbrdica, zaletiš bicikl (pre nje) i probaš da neki deo isteraš u trku. Kad konačno izgubiš brzinu, siđeš sa bicikla i guraš ga do vrha. Jednostavno i opušteno :)
  • Bicikl je zaista jednostavniji (i jeftiniji) za održavanje – zbogom učestalom čišćenju i podmazivanju lanca. Zbogom i štelovanju menjača. Bicikl je, nekako, uvek spreman za vožnju, ne zahteva nikakva dodatna štelovanja, podešavanja, skoro kao da nema šta na njemu da se pokvari. Samo sedi i vozi :)
Naravno, imao sam i neka negativna iskustva:
  • Težak izbor jednog stepena prenosa – izabrao sam i podesio taj jedan stepen prenosa prema putu kojim vozim do posla i nazad. Ali, šta to znači? U mom slučaju, to je onaj stepen prenosa koji mi omogućava da mogu opušteno (lagano) da vozim po ravnom i po veoma blagim uzbrdicama sedeći u skoro skroz uspravnom položaju. Da mi je put do posla pretežno brdovit, ne znam kako bih „potrefio“ zadovoljavajuće rešenje.
  • Bicikl postaje „usko specijalizovan“. U mom slučaju, izabrani stepen prenosa nije bio optimalan za nizbrdice, uzbrdice niti za one situacije kad hoću brzo da vozim po ravnom – ono kad bicikl ne može brže a pedale vrtite najbrže što možete :) Morao sam svesno da se odreknem tih opcija, bicikl mi je postao „usko specijalizovan“ :)
  • Vožnja je napornija na dužim relacijama. Par puta sam hteo da odem biciklom i negde dalje – do grada. Iako je relacija bila samo 9km u jednom smeru, sve je išlo nekako sporo i osećao sam se iscrpljeno kad sam stigao tamo. Ceo put je trajao dosta dugo a znam da sam istu relaciju prelazio osetno brže (i sa manje napora) dok sam na biciklu imao brzine.
I šta na kraju reći – jednobrzincem na posao: da ili ne?
Ako je relacija relativno kratka (do 4-5 km u jednom smeru) i ako je, uz to, uglavnom ravna, onda definitivno DA. Mnogo je lepša i opuštenija vožnja (makar meni), bicikl se lakše i jeftinije održava i može da se vozi po svim vremenskim prilikama bez brige.
Ali, za sve one situacije kad želite da odete negde dalje, pogotovu na posao, definitivno NE. Možda se nećete složiti, ali putovanje će da traje duže a i biće dosta napornije jer nemate mogućnost promene stepena prenosa. A to nije opuštena vožnja.


Tuesday, August 26, 2014

Koliko košta vožnja biciklom na posao (čist račun, duga ljubav)


Sto puta sam video tekstove na temu koliko košta vožnja bicikla na posao, a onda je tu i poređenje sa odlaskom na posao autobusom ili autom. Nažalost, veći deo toga je nedovoljno detaljan, a i poređenja nisu uvek realna. Pokušaću da dam svoj prikaz pošto imam iskustva sa sva tri (a i podatke). Podaci se odnose isključivo na moj slučaj, mogu se relativno uspešno uopštiti na Beograd (npr. cena karte za prevoz, cena goriva), a verovatno i šire.

Dakle, naredni tekst treba shvatiti samo kao nešto detaljniji, subjektivan prikaz šta se sve može očekivati kao trošak u vezi sa odlaskom biciklom na posao, a i koliko bi slična varijanta koštala ako se ide autom ili javnim prevozom. Pri tome, pretpostavka za auto je da ga već imate (neki porodični) i da ćete sad samo da ga DODATNO upotrebite kao prevoz do posla. Inače bi poređenje automobila sa biciklom i javnim prevozom bilo nemoguće – auto košta NEUPOREDIVO više. Što se tiče bicikla, pretpostavka je da ga popravljate uglavnom sami, mada znam da bi iznosi bili slični i da to nije slučaj – novac od kupovine alata bi otišao za „ruke“ majstora.

Još samo da napomenem da se u ovom „koštanju“ razmatra i utrošeno vreme. Nije svejedno ako vreme provodite „viseći“ kod mehaničara jer vam se auto stalno kvari, ili gurajući se u javnom prevozu u vreme špica, ili ako trošite dodatno vreme na rekreaciju koju biste inače mogli da dobijete vožnjom bicikla. Pri tome, neke vremenske troškove navodim bez iznosa jer su varijacije velike.

Postavka

Moj slučaj (postavka) je: 5 puta nedeljno idem na posao i nazad (jednom dnevno, radnim danom), idem ujutru i vraćam se popodne (dakle kroz špic), putanja je skoro tačno 4 kilometra u jednom smeru (mereno automobilom). To je 8 km dnevno. U jednoj godini ima ukupno 52 nedelje, pa ako se oduzmu 4 nedelje (20 radnih dana) godišnjeg odmora, jedna nedelja za Uskrs i jedna nedelja za Novu godinu i Božić, ostaje 46 radnih nedelja. To je pod uslovom da ne uzimam bolovanje, i mislim da je dovoljno dobra osnova za računanje. Kad se sve sabere, u pitanju je 46 * 5 = 230 radnih dana godišnje. To, na kraju, iznosi 230 * 8 = 1840 kilometara pređenih godišnje (samo do posla i nazad).

Nažalost, nemam merač brzine na biciklu, inače bih mogao da ovde navedem tačno koliko sam prešao kilometara koje godine.

Sumirani rezultati

Za one nestrpljive, evo odmah tabele sa uporednim prikazom utrošenog novca (za tri godine) i vremena (za godinu dana) odlaskom na posao biciklom, javnim prevozom i automobilom. Moj slučaj. Detaljne računice za svaku vrstu prevoza se nalaze niže u tekstu.

Vrsta prevoza
Ukupan novčani trošak za TRI godine (dinari)
Ukupan vremenski trošak za godinu dana (minuti)
Bicikl*
38.457,5
12.716,66 (8 dana, 19 sati, 56 minuta)
Javni prevoz
109.504
8.810 (6 dana, 2 sata, 50 minuta)
Automobil**
104.136,24
10.867 (7 dana, 13 sati, 7 minuta)
zeleno - prvoplasirani, žuto - drugoplasirani, narandžasto - trećeplasirani 
* Ovde NAPOMINJEM da se troškovi za naredne tri godine (potencijalno i nadalje) DRASTIČNO smanjuju i svode na ovih par hiljada dinara godišnje jer je ovde uračunata kupovina bicikla, opreme i alata.
** NAPOMINJEM da su ovo samo DODATNI troškovi (novčani i vremenski) u vezi sa DODATNOM aktivnošću odlaska na posao autom (a inače ga već imate). Ako bih sada računao ukupne troškove posedovanja, vožnje i održavanja automobila, cifre bi bile NEUPOREDIVO veće.

Pri tome, dinamika troškova nije ista za sva tri prevoza. Za bicikl i njegovo opremanje treba izdvojiti određeni novac u startu (može i na rate :)), a posle toga godišnji troškovi su jako niski. Za druga dva prevoza, u startu nemate ulaganja (pretpostavka je da auto već imate) ili su jako mala (256 dinara za legitimaciju za javni prevoz) a godišnji troškovi su ujednačeni.
Vrsta prevoza
Početni trošak (dinari)
Godišnji trošak (1. godina)
Godišnji trošak (2. godina)
Godišnji trošak (3. godina)
Bicikl
32.057,5
(kupovina bicikla, opreme i alata)
2.133,33
2.133,33
2.133,33
Javni prevoz
256
(trošak izrade legitimacije)
36.416
36.416
36.416
Automobil*
0
(već imate auto)
34.712,08
34.712,08
34.712,08
zeleno - prvoplasirani, žuto - drugoplasirani, narandžasto - trećeplasirani  
* I ovde moram da NAPOMENEM da su ovo samo DODATNI troškovi (novčani i vremenski) u vezi sa DODATNOM aktivnošću odlaska na posao autom (a inače ga već imate). Ako bih sada računao ukupne troškove posedovanja, vožnje i održavanja automobila, cifre bi bile NEUPOREDIVO veće.


Na osnovu svega se može zaključiti da je (makar u mom slučaju) bicikl definitivno najjeftinija opcija od svih (tri puta je jeftinije), ali da se određena količina novca mora uložiti u startu. Takođe, ako se ide biciklom na posao, troši se nešto više vremena nego ako se ide javnim prevozom ili automobilom. A najbrža alternativa je javni prevoz (ukupno potrošeno vreme).
A sad jedan obrt. Ako vozite bicikl do posla i nazad ne morate da idete na neki sport tj. rekreaciju jer se već rekreirate dok vozite. Niti trošite novac, niti vreme. Ako se pretpostavi da plaćate taj sport bar 1000 dinara mesečno (11 meseci tj. kad niste na godišnjem odmoru) i da idete na taj sport bar 3 sata nedeljno (onih nedelja kad niste na odmoru tj. 46 nedelja godišnje), onda prva tabela izgleda ovako. Cifre za bicikl ostaju iste dok ostali prevozi „poskupljuju“. Bicikl tad definitivno postaje alternativa broj jedan po svim kriterijumima :)))

Vrsta prevoza zajedno sa rekreacijom Ukupan novčani trošak za TRI godine (dinari) Ukupan vremenski trošak za godinu dana (minuti)
Bicikl (rekreacija već uračunata)
38.457,5
12.716,66 (8 dana, 19 sati, 56 minuta)
Javni prevoz+ rekreacija
142.504
17.090 (11 dana, 20 sati, 50)
Automobil+ rekreacija
137.136,24
19.147 (13 dana, 7 sati, 7 minuta)
zeleno - prvoplasirani, žuto - drugoplasirani, narandžasto - trećeplasirani  

U produžetku teksta sledi detaljna računica za svako prevozno sredstvo.

Bicikl

Ajd' prvo ono najzanimljivije :))) Novčani troškovi za period od tri godine (kad sam napravio presek) su bili sledeći. Računao sam kurs 1 evro = 115 dinara.

Bicikl
  • Kupovina bicikla (vidi ovde) – moj slučaj, polovan bicikl od 65 evra tj. 7475 dinara. 
Neophodne popravke, ali i opcione izmene (samo u startu)
  • Viljuška obična, čelična 8 evra tj. 920 dinara. Nije bilo obavezno.
  • Lula 3 evra tj. 345 dinara. Nije bilo obavezno.
  • Volan 8 evra tj. 920 dinara. Nije bilo obavezno.
  • Sedište 12 evra tj. 1380 dinara.
  • Cev sedišta 2.5 evra tj. 287,5 dinara. Nije bilo obavezno.
  • Gume 4 kom. = 24 evra (2 letnje i 2 zimske) tj. 2760 dinara.
  • Sajle, bužiri 5 evra tj. 575 dinara. Nije bilo obavezno.
Dodatna oprema (samo u startu, vidi ovde)

  • Prtljažnik 20 evra = 2300 dinara.
  • Nogara 2 evra = 230 dinara.
  • Blatobrani 15 evra = 1725 dinara.
  • Prednja korpa 4 evra = 460 dinara.
  • Bisage 30 evra = 3450 dinara.
  • Brava „U“ tipa koja je, 2005. kad sam je kupio, koštala 40 evra = 4600 dinara (i sad ima nešto slično tome za slične pare, od iste firme).
Neophodan alat (samo u startu)
  • Višefunkcionalni biciklistički alat-perorez 1200 dinara.
  • Pumpa velika sa meračem pritiska 2000 dinara.
  • Set ključeva veličine 8-17 oko 1200 dinara.
  • Plastične polugice za montiranje gume 230 dinara.
Potrošna roba
  • Istrošio se jedan par guma (one letnje, sad vozim one zimske stalno), već sam ih uračunao u cenu. Dakle, jedan par jeftinih guma na tri godine.
  • 4 para paknova za V-brake = 800 dinara. Dakle, jedni paknovi mi traju oko godinu i po.
Kvarovi
  •  Sintelan lepak 2 evra tj. 230 dinara. Da bih nalepio dodatnu gumu na unutrašnji de soljne letnje gume i ojačao je da se ne buši. Da sam kupio dobre spoljašnje gume, ne bih imao ovaj problem.
  • Krpljenje unutrašnje gume 3 puta = 345 dinara. Da sam kupio dobre spoljašnje gume, ne bih imao ovaj problem.
  • Nove unutrašnje gume 4 kom. = 12 evra tj. 1380 dinara. Da sam kupio dobre spoljašnje gume, ne bih imao ovaj problem.
  • Olabavljena patrona, zatezanje kod majstora 200 dinara.
  • Pukle pedale 2 para PVC-alu i PVC-čelik = 800 dinara u totalu.
  • Pukle pedale 1 par alu-alu = 600 dinara.
    Potrošni delovi za održavanje (tečnosti, masti)
  • 1 bočica teflonskog ulja 75 ml = 655 dinara
  • 1 kanta litijumske masti 800 gr (koju će da naslede i naredne dve generacije) = 400 dinara.
  • 1 sprej sa tečnošću za odmašćivanje lanca 400ml = 990 dinara.
Ukupni troškovi za kupovinu bicikla i održavanje za prve tri godine iznose 38.457,5 dinara. Naravno, najveći deo od ovih 38 hiljada dajete odmah u startu (bicikl, oprema, alati, tečnosti 32.057,5 dinara) a posle samo radite održavanje (2.133,33 dinara godišnje).

Pri tome, NAPOMINJEM da se troškovi za naredne tri godine i nadalje svode na ovaj nivo od 2.133,33 dinara godišnje jer:
  • Bicikl posle te prve tri godine nije za raspis već će da traje sigurno i naredne tri uz redovno održavanje. Tako da nemate ponovo trošak kupovine neko vreme.
  • Pošto ste kupili bicikl kao polovan, možete da ga prodate za malo manje novca nego koliko ste ga platili i da doplatite za neki drugi. U mom slučaju, ako je bicikl koštao 65 evra, mislim da mogu da ga prodam za 40 evra bez problema i to posle 6 godina upotrebe... ili da učestvujem u nekoj akciji „staro za novo“ i dobijem više novca za njega nego što zapravo vredi...
  • Alati koje ste kupili za bicikl vam ostaju i za sledeći bicikl i ne moraju se kupovati ponovo.
  • Dodatna oprema koju ste kupili uglavnom može da se prenese i na sledeći bicikl (brava obavezno, blatobrani verovatno ako je točak istog prečnika, prtljažnik obavezno ako je univerzalni, nogara takođe ako je podesiva, korpa...) tako da ni to ne morate ponovo kupovati.
Vremenski troškovi su:
  • Vreme do posla mi iznosi 34 minuta (u proseku) zajedno sa parkiranjem, vezivanjem bicikla, dolaskom do zgrade. Ne presvlačim se niti tuširam otkad sam odlučio da guram bicikl uzbrdo tj. da se ne znojim usput i da pojednostavim sve (vidi ovde). Godišnje, to je 230 * 34 = 7820 minuta.
  • Vreme za nazad je 20 minuta (u proseku) zajedno sa odlaganjem bicikla na terasu. Godišnje, to je 230 * 20 = 4600 minuta.
  • Čišćenje lanca radim četiri puta godišnje i potrebno mi je oko 20 minuta da to uradim. Godišnje, to je 4 * 20 = 80 minuta.
  • Štelovanje kočnica tj. V-brake paknova radim isto četiri puta godišnje i treba mi oko 20 minuta svaki put. U totalu, to je 80 minuta godišnje.
  • Bicikl čistim baš ponekad i to traje 5 minuta – bukvalno samo prebrišem vlažnom krpom ram, viljušku, sedište i volan i to je to. Recimo da godišnje potrošim 20 minuta na to.
  • Pumpanje guma radim jednom mesečno i treba mi 5 minuta. To je 60 minuta godišnje.
  • Menjače nisam ni štelovao ni dirao i radili su odlično. Nisam imao nikakvih drugih stvari u vezi sa redovnim održavanjem.
  • Što se tiče kvarova, jednom mi se olabavila patrona i majstoru je trebalo oko pola sata da to dotegne, dakle 10 minuta godišnje.
  • A što se tiče svih onih probušenih guma, mogu reći da sam svaki put gubio oko 20 minuta na zamenu gume tj. na krpljenje iste. Pošto je tih krpljenja-zamena bilo sedam komada, to je 20 * 7 = 140 minuta za tri godine tj. oko 46,66 minuta godišnje. Međutim, ovaj trošak je lako mogao biti izbegnut da sam izabrao dobre gume sa zaštitom od bušenja.
Ukupni vremenski utrošak je 7820 + 4600 + 80 + 80 + 20 + 60 + 10 + 46,66 = 12716,66 minuta godišnje. To je 8 dana, 19 sati i 56 minuta koje provedete na biciklu i radeći stvari u vezi sa održavanjem istog.
 


Javni prevoz

Varijanta van kategorije (i razmatranja) ovde je da se „švercujete“ u javnom prevozu :))) To je svakako najjeftinije, ali nije za svakoga :)))

Prema tome, ako se podrazumeva da ćete platiti kartu za javni prevoz, onda je računica sledeća (za jul 2014, http://www.gsp.rs/its_informacije.htm). Mesečna karta (za zaposlene) iznosi 3275 dinara (ITS1), a 1833 dinara košta polumesečna karta. Elektronska karta za pojedinačnu vožnju kupljena u prodavnici iznosi 73 dinara, a ako kupite papirnu u vozilu, to je 150 din. Vremenska karta je 114 dinara i važi 75 minuta koliko god prevoza da promenite. Kilometraža u ovoj varijanti prevoza nije bitna, samo zona grada u kojoj se vozite.

Još da napomenem da se izdavanje personalizovane tj. kupovina nepersonalizovane plastične smart kartice (prva je za mesečne karte, druga za pojedinačne karte) plaća po 250 dinara i da obe traju po tri godine.

Novčani trošak je sledeći:
  • Ako koristite jednu liniju prevoza do posla a hoćete da plaćate pojedinačne karte, trebaju vam minimum dve pojedinačne karte dnevno (jedna za odlazak a druga za povratak) i to iznosi 230 * 2 * 73 = 33580 dinara godišnje. Ali, ako se nešto desi pa morate da promenite prevoz, ako idete još negde ili ako zaboravite da dopunite smart karticu pa kupujete kartu u vozilu, sve plaćate dodatno.
  • Ako menjate više linija prevoza do posla a hoćete da plaćate pojedinačne karte, onda je varijanta sa vremenskom kartom najisplativija i iznosi 230 * 2 * 114 = 52440 dinara godišnje.
  • Sad vam je verovatno već jasno da je realno najisplativije da kupujete mesečne karte, i to iznosi 10 * 3275 + 2 * 1833 = 36416 dinara godišnje (deset meseci radite, a dva puta po pola meseca ste na godišnjem odmoru pa vam ne treba markica za ceo mesec). Košta više nego pojedinačne karte ako imate direktnu liniju do posla, ali je razlika svega 2800 dinara godišnje a mnogo je komfornije. Ova varijanta vam ostavlja mogućnost da koristite taj prevoz neograničeno u toku mesec dana tj. da i posle posla idete koliko i gde hoćete.
  • Tu treba i uračunati i onih 250 dinara za izdavanje personalizovane smart kartice koja traje tri godine i oko 6 dinara za fotokopiranje lične karte.
  • I još jedna stvar. Trebalo bi da platite sebi i neku rekreaciju pošto se ne rekreirate dok idete na posao :) Ali, to ne rade svi i ne mora da košta uopšte (recimo da idete da trčite ili igrate košarku na terenu u kraju) tako da je zaračunati novčani trošak nula.
Sa tim u vidu, ukupan trošak za tri godine iznosi 109.504 dinara. Početni trošak je 256 dinara a, ukupni novčani godišnji troškovi su 36416 dinara.
Vremenski gledano, trošak je sledeći:
  • Vreme potrebno da se izvadi personalizovana kartica – npr. oko 30 minuta tj. 10 minuta godišnje. Ne računam tu vreme koje vam je potrebno da stignete do mesta za izdavanje kartica.
  • Vreme potrebno da se uplati dopuna – npr. oko 5 minuta tj. 60 minuta godišnje. Uplatnih mesta ima svuda – prodavnice, trafike...
  • Vreme potrebno da se stigne na posao – u mom slučaju, prosečno 19 minuta u jednom smeru po špicu (merio sam na pun minut i izvukao prosek, nisam odvojeno merio proseke za vreme odlaska i za vreme dolaska). Godišnje, to je 230 * 19 * 2 = 8740 minuta tj. 6 dana, 1 sat i 40 minuta.
  • U ovo gornje vreme ulaze mnogi faktori: koliko se čeka prevoz, gubitak vremena zbog špica, gubitak vremena ako se desi nešto nepredviđeno (sudar, pokvareno vozilo zakrčilo put, radovi u toku...). Sve je to već uračunato u ovih mojih 19 minuta.
  • Imate i još jedan gubitak u vremenu. Trebalo bi da odvojite i posebno vreme za rekreaciju. Ako je to npr. 3 sata nedeljno (3 puta nedeljno po sat) onda godišnje to iznosi 230 * 180 = 41400 minuta godišnje – više nego što provedete vozeći se na posao. Ali, opet, pošto se ne rekreiraju svi, recimo da je i tu utrošak nula.
Ukupni vremenski utrošak je 8740 + 10 + 60 = 8810 minuta godišnje. To je 6 dana, 2 sata i 50 minuta koje provedete u javnom prevozu i radeći stvari u vezi sa javnim prevozom.


Automobil

Gubi sigurno bitku u svakom smislu, inače čemu poenta ovakvog teksta :))) Ne gubi jedino u komforu tj. u činjenici da sedite sve vreme sami, puštate muziku koju volite i trošite najmanje lične energije da dođete na posao. A to je, izgleda, mnogima i najbitnije jer veliki broj ljudi koje poznajem upravo ovako ide na posao.

Automobil ima jedan neprevaziđen kvalitet koji ga skroz stavlja van konkurencije u odnosu na bicikl, a i na javni prevoz. To je ono kad treba da idete negde porodično, po gradu ili na put. Po meni, tad auto JEDINO ima smisla. Ali kupovina i održavanje automobila samo da biste otišli njim na posao i nazad... bacanje para.

Zbog toga ću novčane i vremenske troškove za auto izvesti na osnovu pretpostavke da već imate auto (neki porodični) i da ćete sad samo da ga DODATNO upotrebite kao prevoz na posao. Dakle, neću zaračunati troškove koje biste i inače imali oko njega već samo one koji su u vezi sa dodatnom kilometražom zbog odlaska na posao. Takođe, računam da se vozite sami (što po nekim statistikama i jeste najčešći slučaj) tj. da ne vozite još nekog na posao niti se vozite u tuđem autu.

Novčani troškovi su:
  • Kupovina automobila – par hiljada evra u startu (može i na rate :) i par stotina ili, čak, hiljada evra godišnje zbog opadanja vrednosti istog. Tu je i trošak koji imate svaki put kad menjate auto. Ove troškove ne računam u klasičnom smislu, pošto je pretpostavka da već imate auto. Ali, poslužiću se taksističkom računicom – opadanje vrednosti po kilometru. Dakle, ako je radni vek jednog auta oko 150000 kilometara, i ako taj auto košta npr. 7500 evra nov (jeftin nov auto zbog najlakše računice), to znači da svaki kilometar vožnje košta 0,05 evro centi. To znači da se tih 1840 kilometara godišnje svede na 1840 * 0.05 = 92 evra godišnje tj. oko 10580 dinara godišnje zbog habanja automobila (kurs 115 dinara za evro).
  • Redovni servisi – bar oko 50 evra godišnje. Ako je servisni interval 15000 kilometara, tih 1840 kilometara godišnje će doprineti jednom dodatnom redovnom servisu svakih cca 8 godina tj. koštaće 50 / 8 = 6.25 evra godišnje tj. 718,75 dinara godišnje.
  • Kvarovi, vanredni servisi – zavisi da li je auto nov, pod garancijom ili ne. Ali, ovaj trošak neću da računam jer se ne može predvideti.
  • Registracija – bar oko 100 evra godišnje, i to za najmanji mogući auto. Ni ovaj trošak ne računam jer svejedno mora da se registruje ako ga koristite kao porodični auto.
  • Gorivo – e, ovo računam. Da biste prešli tih 1870 kilometara godišnje, treba vam dovoljno čorbe. Ako je to neki mali benzinac ili neki veći dizel i ako troši 8 litara na 100 km po gradu (ovo je već prilično varirajući podatak al' ajd'), i ako benzin-dizel košta 150 dinara po litru, to će vas koštati 1840 * 150 * 8 / 100 = 22080 dinara godišnje.
  • Gume – tih 1870 kilometara godišnje će ipak uticati na dodatno habanje guma. Ako iste gume vozite pet godina, zbog odlaska na posao ćete preći dodatnih 9350 kilometara, a to je npr. trećina radnog veka tih guma (zavisi, ali tako su mi rekli vulkanizeri). Jednostavno gledano, to znači da na svakih 15 godina morate da kupite po jedan dodatni set guma. Ako su to neke jeftinije gume (oko 5000 dinara po komadu) to znači 20000 dinara svakih 15 godina tj. 20000 / 15 = 1333,33 dinara godišnje.
  • Cena parkiranja – zavisi gde radite i da li firma ima parking. Ako radite u delu grada gde je uvedena parking zona i ako firma nema rezervisan parking, moraćete da platite parkiranje, iznajmite parking mesto garažu isl. A to nije nimalo naivan trošak i pitanje je da li možete da nađete tako nešto. Naravno, pretpostavka je da kod kuće imate to pitanje rešeno...
  • Pranje automobila takođe košta, ali to ne računam jer svejedno morate da ga perete ako ga vozite ili ako stoji napolju.
  • Ima tu i još gomila potrošnih delova koje prosto ne mogu da zaračunam a koji se, svejedno habaju: kočnice, amortizeri, brisači... To nisu oni delovi pokriveni redovnim servisima (servis tad košta više od predviđenih 50 evra).
  • I sad samo još da napomenem isto ono kao i za javni prevoz – trebalo bi da platite i neku rekreaciju. Ali, nije obavezno :)))
Ukupan novčani trošak za tri godine je 104.136,24 dinara tj. 34712,08 dinara godišnje.

Ovde još jednom moram da NAPOMENEM da su ovo samo DODATNI troškovi u vezi sa DODATNOM kilometražom ako autom idete još i na posao (a inače ga već imate). Ako bih sad računao ukupne troškove posedovanja i voženja automobila, cifre bi bile neuporedivo veće. 
 
Vremenski troškovi su sledeći:
  • Vreme potrebno da stignem na posao kolima iznosi 11 minuta – samo vožnja (u proseku). Godišnje, to je 230 * 11 = 2530 minuta
  • Vreme potrebno da nađem parking, da se parkiram i otpešačim do kancelarije mi je u proseku 15 minuta. Da, više vremena nego sama vožnja i više vremena nego da sam krenuo autobusom ;))) Stvar je u tome što je sama vožnja oko 11 minuta ali mi treba oko 15 minuta da nađem mesto za parkiranje i da dođem od njega do zgrade. Godišnje, to je 230 * 15 = 3450 minuta.
  • Vreme potrebno da se vratim iznosi 12 minuta u proseku – samo vožnja. Gužva je veća izgleda tad nego ujutru iako je ista ruta, ili je neka fora sa semaforima... Godišnje, to je ukupno 230 * 12 = 2760 minuta.
  • Vreme potrebno da nađem parking blizu kuće, da parkiram i da otpešačim do kuće iznosi 9 minuta u proseku - tu je ipak lakše naći mesto nego kod firme. Godišnje, to je 230 * 9 = 2070 minuta.
  • Vreme neophodno za taj dodatni redovni servis je oko 2 sata svakih 8 godina tj 120 / 8 = 15 minuta godišnje. Ne računam vreme potrebno da se odvezete do servisa i vratite.
  • Vreme za zamenu guma je oko pola sata na 15 godina tj. 2 minuta godišnje.
  • Svaki put kad sipate gorivo, trošite vreme. Tih 1840 kilometara godišnje je oko 4 dodatna puna rezervoara (ako je 450 km domet sa jednim rezervoarom). Ako vam je pumpa usput, to znači da potrošite možda još 10 minuta dok sačekate red, napunite i platite. Nemam statistiku za ovo već samo procenu pa je PROCENJENO godišnje vreme 4 * 10 minuta = 40 minuta.
  • Kao što sam naveo, trebalo bi auto i da vozite na pranje sa vremena na vreme. I tu se gubi neko vreme, ali predstavlja dodatni utrošak samo ako auto garažirate i ne vozite inače. Inače ćete ga svejedno prati kad se zaprlja i to i ne zavisi baš od dodatne kilometraže.
  • Imate i još jedan gubitak u vremenu, kao i za autobus. Trebalo bi da odvojite i posebno vreme za rekreaciju. Ali, opet, pošto se ne rekreiraju svi, recimo da je i tu utrošak nula.
  • Valjda sam se svega setio :) Al' verovatnije je da nisam ;)
Ukupni vremenski utrošak je 2530 + 3450 + 2760 + 2070 + 15 + 2 + 40 = 10867 minuta godišnje. To je 7 dana, 13 sati i 7 minuta koje provedete u autu i radeći stvari u vezi sa autom.

I ovde moram još jednom da NAPOMENEM da su ovo samo vremenski troškovi u vezi sa DODATNOM aktivnošću ako autom idete još i na posao (a inače ga već imate).


Monday, June 30, 2014

Kako usporiti propadanje svog dvotočkaša (bicikli i entropija)


Prema Vikipediji, entropija je „težnja sistema da spontano pređe u stanje veće NEuređenosti, dakle, entropija je merilo NEuređenosti sistema... U teoriji organizacije entropija se definiše kao prirodna sila koja teži da svaki organizovani sistem dovede do stanja potpune neorganizovanosti i haosa1“. Sve što je materijalno (a i neke nematerijalne stvari) ide ka stanju veće neuređenosti, propadanja. Građevine spontano propadaju težeći ka hrpi prašine, vozila se habaju, kvare i konačno, idu na otpad a naša tela stare.
Protiv entropije se može boriti raznim merama „održavanja“: krečenje, zamena delova, farbanje, redovni i vanredni servisi, redovno vežbanje, pravilna ishrana, zdrav život itd. Međutim, sušta istina je da entropija (praktično) ne može da se zaustavi2 već samo da se uspori.
Kakve to veze ima sa biciklima? Ako pogledate jedan nov, savremen bicikl i sisteme koji funkcionišu na njemu, shvatićete da se svi njegovi delovi vremenom rašteluju, prljaju, kvare i propadaju (spontano, pod normalnim uslovima korišćenja). To propadanje je VEOMA očigledno i relativno brzo u slučaju da ga vozite na posao i nazad svaki dan. Bicikl više nikad neće biti zaista nov i neminovno je da dolazi dan kad ćete ga „otpisati“.
Kako usporiti proces propadanja?
Možete bicikl da „konzervirate“ i da ga ne vozite uopšte :) Ako ga držite u optimalnim uslovima, daleko od sunca vode i vlage, trajaće puuuno godina :))) Možete da puno vremena i energije utrošite na održavanje: redovno podešavanje (kočnica, menjača...), zamena dotrajalih delova (gume, paknovi kočnica, lanac, zupčanici...), često čišćenje i pranje (lanca, celog bicikla...), ugradnja najkvalitetnijih delova itd. Međutim, pitanje je ko ima volje (a i vremena) za to.
A tu je i sledeća varijanta – ona koju zagovaram. Držati bicikl u konstantom stanju delimičnog haosa (entropije). Ova varijanta zahteva najmanje truda, a obezbeđuje funkcionalan bicikl koji će trajati dugo. Tri osnovna „postulata“ su:
  1. Pomiriti se sa činjenicom da bicikl propada i prihvatiti ideju da ga ne treba održavati u optimalnom već u funkcionalnom stanju.
  2. Smanjiti održavanje na minimum tj. uvek težiti tome.
  3. I, naravno, izabrati bicikl i komponente na njemu tako da se minimalno habaju i da zahtevaju minimalno održavanje tokom vremena.
Ovo prvo je bilo najteže (makar meni). Bicikl mi je uvek bio kao najbolji prijatelj, i sama ideja da ga „zapustim“ mi je bila potpuno strana. Prekretni trenutak je bio kad sam skapirao da bicikl može da se uprlja samo do određene mere ako ga vozim redovno. Posle toga, sav višak prašine i prljavštine otpada sa bicikla u toku vožnje, a ono što ostane štiti komponente od rđanja i vremenskih neprilika :))) Na primer, cela priča oko pranja bicikla mi se sad svodi na to da maramicom obrišem sedište i volan i to samo ako bicikl stoji par dana napolju (nevožen). I nikad mi se ne isprlja odeća dok ga vozim, niti bicikl izgleda neuredno...
Naravno, treba težiti i tome da održavanje bude minimalno. To je ionako „Sizifov“ posao. Pre mi je stvarno bilo zadovoljstvo da nešto stalno čeprkam po biciklu. Međutim, skapirao sam da relativno redovno održavanje bicikla zato što „moram“ da imam ispravan bicikl za posao nije nikakav gušt.
Konačno, bitno je i da bicikl i delovi na njemu podržavaju ovu filozofiju. Osnovna premisa je: „što jednostavnije“. Već sam pisao o materijalima i vremenskim uslovima (vidi ovde), o tome koja je minimalna konfiguracija bicikla za posao i nazad (vidi ovde), a ovde bih izložio detalje u vezi sa celom ovom filozofijom.

Evo ga dole i moj bicikl (a.k.a. "kantocikl"). Ovako izgleda posle svih promena (originalno, izgledao je ovako, posle prvih izmena ovako, a sad kao na slici niže). Naravno, nisam zagovornik toga da morate da vozite ovako jeftin bicikl na posao i nazad (meni odgovara), ali čisto da vidite iz prve ruke kako izgleda kad se bicikl rabi svaki dan po svim vremenskim uslovima.

Moj bicikl za posao i nazad ("kantocikl") kako izgleda danas
Ram
Prvenstveno dobro ofarban čelični ram (zaštitni sloj farbe, slojevi boje, providni lak), a može i neki aluminijumski ram. Titanijum je najotporniji na propadanje ali je i najskuplji od navedenih (a i ne može da se lako zavari ako pukne – ako je to uopšte bitno). Ram od ugljeničnih vlakana nije dobar izbor jer je skup i jer i najmanja greška u toku proizvodnje ili jači udarac mogu da ga pošalju u večna lovišta (da se, bukvalno, polomi na dva dela).
Čelični ramovi mogu da traju VEOMA dugo (desetine godina) ako se lepo zaštite od rđe. Mogu da traju još duže ako bicikl držite u kući ili negde gde neće na njega padati kiša, sneg itd. Ako se izgrebe malo, nikom ništa. Ako se izgrebe baš puno tj. do metala, malo laka za nokte ili farbe preko tog mesta sprečava pojavu rđe. Čak iako ima rđe na njemu, sve dok je površinska, nema problema. Ako ga malo udarite i ulubite neku cev, nikom ništa – dobar je kao i pre. Ako iskrivite neki njegov deo (npr. nosač menjača ili zadnju viljušku), velika je šansa da možete sami da ga ispravite i dovedete u prethodno stanje. A, ako ga baš jako udarite, ram će pre da se iskrivi ili napukne na varu nego da se rastavi na više delova. I uvek može neki Pera, majstor u penziji iz IMT-a, da ga zavari ako mu donesete koje pivo i/ili cigare :)))
Aluminijum uopšte ne rđa tako da je i on solidan kandidat. Međutim, smatra se da je korisni radni vek jednog aluminijumskog rama nekoliko godina (npr. do deset u zavisnosti od stila vožnje) jer aluminijum vremenom slabi od upotrebe i, na kraju, potpuno propada. Aluminijumski ramovi ne mogu tako lako da se poprave kad se iskrive (ne mogu da se isprave), već se pribegava kompletnoj zameni delova rama. Nosač menjača na ovakvim ramovima je uvek zaseban deo koji se može zameniti. Grejanjem aluminijuma zbog varenja se dodatno slabe ostali delovi rama, a i ne ume svako to da radi.
U cilju što jednostavnijeg održavanja, uvek biram ram bez zadnjeg amortizera. U gradskoj vožnji je potpuno nepotreban, do te mere da mi čak smeta to poskakivanje dok okrećem pedale, a njegovim uvođenjem se usložnjava i održavanje. Da bih ublažio vibracije i udarce u zadnjem delu, uvek pre biram široke gume, sedište sa oprugama i/ili, eventualno, šipku sedišta sa nekom amortizacijom. Dovoljno široka guma će, prema nekim studijama, skoro podjednako dobro da ublaži vibracije od normalne vožnje kao zadnji amortizer (razlika je samo 8% u korist amortizera, vidi ovde).
Što se tiče izbora farbe, uvek prvo biram sjajni finiš pre nego mat farbu. I uvek sam pre za neke neutralnije i svetlije boje nego za tamne. Sve to samo zbog prašine i prljavštine tj. da bih bicikl čistio što ređe, a da se to ne uoči lako. Metalik siva je, inače, u ovom smislu šampion. Makar tako tvrde auto-limari sa kojima sam pričao :) Na mat bojama se više hvata prašina (rapava površina) a na tamnijim nijansama se ista jasnije vidi pa se, na primer, na mat crnom ramu i dva grama prašine vide sa pet kilometara :)

Moj bicikl ima čelični hi-ten ram koji je, uz to, prilično izgreban. Ima i rđe, ali sam to zaštitio providnim lakom za nokte i sve je ok.

Ogrebotine na ramu

Ogrebotine na ramu 2
Viljuška
Prvenstveno čelična kruta viljuška (dakle bez amortizera), samo da je dobro ofarbana. Važe sve iste stvari kao i za ram – i za materijale i za boje.
Amortizeri su sjajni, ublažavaju udarce koji se prenose na vaše šake. Međutim, smatram da uopšte nisu potrebni u gradskoj vožnji. Ovde važi da široka guma na prednjem točku bolje upija sitne neravnine na putu (koje su i najčešće u gradskoj vožnji) od amortizera (vidi ovde).
Amortizeri dodatno usložnjavaju održavanje. Prvo, ako viljuška nema dobre gumene navlake ili zaptivke preko pokretnog dela, kiša, prljavština i blato će da ulaze u nju. Ako je slabijeg kvaliteta, to će biti dovoljno da zariba. Kad je u pitanju elastomerska viljuška, morate da je, sa vremena na vreme, rastavite, očistite i zamenite mast koja se nalazi unutra. Kad je hidraulična, onda isto to samo sa odgovarajućim uljem.

Moj bicikl ima krutu čeličnu viljušku koja je donekle i izgrebana, ali sve funkcioniše ok.
Osovina pogona
Ako imate mogućnost da birate, birajte monoblok (patronu, uložak srednjeg pogona) a ne običnu osovinu sa kuglicama i konusima. Patrona ne zahteva nikakvo održavanje u toku korišćenja (osim ako se odšrafi), a može da traje jako dugo u gradskoj vožnji. Meni ova trenutna traje od kad imam bicikl. Kad lageri u njoj dobiju lufta, onda je samo celu bacite i stavite novu.

Kod mene je, uz bicikl, patrona došla kao fabrički ugrađena. Dakle, moguće je i to čak i na jeftinom biciklu.
Pogon
U principu i čelični (hromirani ili plastificirani) i aluminijumski su ok tako da tu nemam šta da kažem. Jedino oni najjeftiniji čelični ofarbani nisu baš sjajni jer kad se izgrebe farba, eto rđe. Nema veze i ako lančanici ne mogu da se zamene tj. ako su pričvršćeni zakivcima – ako su čelični trajaće sto godina bar ;) I ne zahtevaju nikakvo održavanje – nema dotezanja šrafova pogonskih lančanika :)))
LANHANG čelični pogon i čelični lančanici spojeni zakivcima
Osovina volana, lula, volan
Ako imate mogućnost da birate, onda A-head sistem sa odgovarajućom aluminjumskom lulom i aluminijumskim volanom. To ima mnogo prednosti u odnosu na klasičnu lulu, pogotovu čeličnu. Voda tj. kišnica mnogo teže prodire unutar viljuške, ležajeva volana tj. teže može da izazove propadanje masti u ležajevima i rđanje unutrašnjosti viljuške.
Ako već imate klasičnu lulu, uzmite aluminijumsku i dobro namastite unutrašnjost viljuške gde ulazi lula. To će lepo da „zaptije“ taj deo i spreči ulazak vode, rđanje i „spajanje“ lule i viljuške. Takođe, ubacite malo masti u šraf lule sa gornje strane (ako je na imbus), ako padne kiša da ne zarđa jer se tu voda zadržava. Ako je kvalitetnija lula, uz nju će doći i gumeni poklopac za ovaj šraf koji će da odradi posao. Imam klasičnu lulu nameštenu ovako i niti viljuška rđa iznutra niti sam mast u ležajevima osovine volana ikada menjao jer nije bilo potrebe – uprkos kiši, snegu itd.
Što se tiče (šipke) volana, to je deo bicikla koji se stalno grebe i sa kojim stalno dolazite u neposredan kontakt. Prednost dajem aluminijumu jer se čelik, koliko god da je dobro zaštićen, ipak brzo izgrebe i rđa ako bicikl stoji napolju. Ručke volana obavezno gumene ili silikonske. Ručke od sunđera upijaju vodu, a one trake za oblaganje volana vremenom se troše, prljaju i spadaju.

Moj slučaj volan sa Tomos mopeda čelični, obična čelična lula za Picnic 22.2mm sa navojem namazana mašću na odgovarajućim mestima. Funkcioniše ok, uzeo sam baš te komponente zbog uspravnog položaja sedenja, ako budu propale uzeću aluminijumske, što uspravnije.
Čelična lula sa navojem

Sedište, šipka sedišta
Slična priča kao i za volan – aluminijum je bolji. Šipka sedišta se stalno grebe kad dižete i spuštate sedište i brzo počinje da rđa ako je od čelika. Opet, svi oni „quick release“ mehanizmi za stezanje šipke sedišta takođe brzo propadaju ako su od čelika. Ako, pak, imate tu običan šraf, uzmite neki prohromski tj. sa zaštitom od rđanja ili od aluminijuma.
Ne preporučujem baš šipke sedišta sa amortizerom. Osim toga što usložnjavaju ceo sistem, uvek kad vozim sa njima imam osećaj da bicikl poskakuje. Osećam da se menja razdaljina od pedala do sedišta i to mi smeta.
Što se tiče sistema za hvatanje šipke za sedište, tzv. „micro-adjust“ sistem sa jednim imbus šrafom odozdo (ili dva) je bolji od onog klasičnog sistema sa horizontalno postavljenim šrafom sa maticom. Posle nekog vremena, ovaj klasični sistem se donekle olabavi (koliko god da stegnete, nazubljenja koja to drže na mestu se pojedu) i sedište može u toku vožnje da se pomalo naginje nagore-nadole ili čak levo-desno.
Mesto gde šipka sedišta ulazi u ram je još jedno mesto gde kišnica može da prodre u ram i izazove rđanje iznutra i spajanje šipke sedišta sa ramom. Šipku sedišta bi zato trebalo malo namastiti i onda montirati i tako napraviti „zaptivni“ sloj.
Što se tiče sedišta, to je visoko individualna stvar pa ne bih dužio. Jedino pogledajte da su šine ispod sedišta od kvalitetnog čelika i da nisu ofarbane. Ta farba će se oguliti prvi put kad pomerite sedište unapred/unazad i eto rđe. Ako vam treba maksimalni komfor, sedište je prvo mesto gde treba to tražiti (a gume drugo). Vozim široko sedište sa oprugama (skoro skroz uspravno sedim na biciklu) i odlično je. Čak ni nemam onaj osećaj poskakivanja zbog opruga koje su tu. Jedino što mi smeta je šipka sedišta koja je počela da rđa i klasičan sistem hvatanja za sedište.

Točkovi (osovine, žbice, felne)
Aluminijumske osovine su norma. Čak ne mora da bude ni neki jako dobar proizvođač. Ne moraju ni da budu sa industrijskim ležajevima već konusi i kuglice. Imam ovakve, traju već 4 godine, a pre toga su vožene još 3 sezone i nikad nisam imao nikakvih problema. Niti su razvile lufta, niti je bilo potrebe da menjam mast koja je u njima. Čak nemaju ni one gumene poklopce koji sprečavaju ulaženje vode u lagere. Opet ponavljam da je u pitanju gradska vožnja.
Sa druge strane, bitno je da imaju 36 rupa (za 36 žbica). Takvi točkovi su najjači a, pošto ne idete na trke, ušteda u težini koju biste dobili sa manje žbica nije bitna.
Što se tiče žbica, bilo koje čelične solidno pocinkovane su ok. One od nerđajućeg čelika su najbolje ali i ove će samo malo vremenom da matiraju i neće da propadaju drastično brzo.
Felne isključivo aluminijumske i to sa duplim zidom. Opet, dovoljno je da proizvođač bude samo polu-renomiran :) Čelične felne rđaju i na njima kočnice ne rade kako treba (zid felne je klizav pa paknovi koče slabo). Alu felne sa jednim zidom nisu toliko otporne na udarce i mogu da se iskrive ako naletite na veću rupu (meni se desilo baš to).

Moj slučaj: Quando alumnijumske glave, obične žbice i niple, Krypton-x felne sa duplim zidom. Sve radi sasvim dobro u kombinaciji, izdržale su komponente i zimu i sneg i led i so na putu i nisu korodirale, samo su malo žbice potamnele.
Felne, žbice...
Gume
Gume čine kontakt bicikla sa podlogom i smatram da je dobar izbor presudan. Prvo, trebalo bi da imaju zaštitu od bušenja. Toliko sam imao problema sa tim, da preporučujem svima ovo kao OBAVEZNO. Drugo, nije bitno da su baš najkvalitetnije, samo da imaju dovoljno „mesa“ da traju relativno dugo i da je smesa takva da ne ispucaju posle jedne, dve sezone (po stranama ili, još gore, svuda).
Što se tiče unutrašnje gume, bilo koja sa automobilskim ventilom. Zašto? Zato što na pumpama ili kod vulkanizera možete, u prolazu, da se poslužite kompresorom (sa meračem pritiska) i ne morate da imate pumpu kod kuće. Ako je drugi tip ventila u pitanju, morate da nosite adapter za ventil sa sobom da biste uradili isto (mada ni on nije mnogo veći od obične matice).
Neću ovde mnogo da filozofiram o tome da li da uzimate slikove, kramponke ili nešto treće. Posle par godina vožnje po svakakvom vremenu, promenio sam prvobitno mišljenje i umesto slikova biram da vozim gume sa izraženim kramponima po asfaltu (marke CST). Jeste da se kreću teže od slikova (oseti se), ali ne moram da ih menjam kad dođe zima (sneg) ili ako hoću malo da se provozam nekim polu-vlažnim zemljanim/prašnjavim/kamenitim/peskovitim putem. Prosto su univerzalne, a ne troše se toliko brzo na asfaltu niti koče toliko loše po kiši koliko mi se u početku činilo (bitan je i oblik krampona ali i smesa).
CST kramponke koje koristim tokom cele godine
I još jedna VEOMA bitna stvar. Iako vlada mišljenje da su uže gume bolje jer su brže (lakše su i imaju manju inerciju tako da svakako bolje ubrzavaju), smatram da treba voziti do posla i nazad sa relativno širokim gumama. Posle 30 godina vožnje bicikla (u, breee, mnooogo...), skapirao sam da su mi gume dimenzija 26x1.95 (ili malo šire) koje se pumpaju na cca 2,5 do 3 bara taman kako treba. Razlozi su sledeći:
  • Amortizacija sitnih neravnina (kakve su najčešće u gradu) je fantastična. Mnogo bolja nego sa amortizerima (tvrdim). To je bitna stavka ako nemate nikakvu amortizaciju na viljušci, ramu, stubu sedišta...
  • Bicikl je mnogo otporniji na veće neravnine, šahtove i silaske/penjanje na ivičnjake a guma se neće, pritom, precvikati od felne (tzv. „snake-bite“). Guma će teže upasti u tramvajske šine, a sve komponente će da trpe mnogo manje udarce.
  • Gume koje se pumpaju na ovako nizak pritisak ne morate dopumpavati češće od jedanput mesečno (a možda i ređe) pa je održavanje skoro nikakvo. Čak iako pritisak spadne na pola od propisanog, zbog širine gume, moći ćete da vozite samo će bicikl da se ponaša inertnije i nestabilnije u vožnji. Nasuprot tome, tanke gume na trkačkim biciklima (7-9 bara) morate pumpati pre svake vožnje.
  • Otpor kotrljanja je manji nego sa užim gumama za isti pritisak. Neverovatno, ali istinito – i dokazano.
Kočnice
Dugo sam isprobavao sve i svašta i razmišljao šta tačno da napišem ovde. Tuš... Zaključio sam da su obične aluminijumske v-brake kočnice u kombinaciji sa KVALITETNIM v-brake paknovima sa izmenljivim uloškom (smesa za sve vremenske uslove) dobitna kombinacija.
Aluminijumske kočnice ne rđaju, a dobri paknovi ne zahtevaju štelovanje posle svake mokre vožnje. Pošto po blatu i pesku verovatno nećete voziti, onda i čišćenje felni i paknova nije potrebno. Na mom biciklu su Logan alu kočnice i Jagwire Pro paknovi. Vozim ovu kombinaciju već par meseci i veoma sam zadovoljan. Ništa ne diram na njima, a kad se budu istrošili, samo ću da izbacim stari uložak kočnice („gumica“) i ubacim novi, što traje par minuta. Nema centritanja prema felni, kočiona sila ne opada drastično po mokrom vremenu niti se paknovi „tope“, felna se ne haba niti prlja toliko brzo kao sa običnim jeftinim paknovima.
Logan kočnice i Jagwire Pro paknovi
Mislim, da se razumemo, hidraulične disk kočnice su bez premca u smislu kočenja, ali su skupe i sistem je najsloženiji za održavanje. Trebaju vam specijalizovani alati i delovi.
Mehaničke disk kočnice su jednostavnije (u svakom smislu) i jeftinije, tako da su za ovu namenu i dalje dobar izbor. Međutim, one kvalitetne su nekoliko puta skuplje od v-brake kočnica.
Konačno, sistem koji ne zahteva skoro apsolutno nikakvo održavanje IKADA su „kontre“. Jednom zatvorena i propisno namašćena, „kontra“ može da traje veoma dugo bez ikakvih intervencija. Sa druge strane, samo su za zadnji točak, nisu kompatibilne sa klasičnim menjačima, a i znaju da se pregreju na dugačkim spustovima (mast u njima se pregreje i izgori) pa moraju da se prepakuju. Probao sam i njih i uopšte nisam bio zadovoljan. Kočenje nije neko (dobro podešen v-brake koči mnoogo bolje), ne može se tako lako modulisati snaga kočenja nogama (il' koči skroz, il' skoro nimalo) a i težina vozača mora da bude pretežno iznad zadnjeg točka da se isti ne bi zablokirao i proklizao pri kočenju.
I, da, ovde nisam razmatrao druge sisteme kočenja tipa roler (Shimano roller brake) ili doboš kočnice (drum brake) jer nemam iskustva sa njima.
Prenos (menjači, ručice, brzine, lanac)
Neko bi rekao da sam najvažniju stvar ostavio za kraj. Jesam, jer i tu imam veoma specifičan stav.
Klasičan sistem prenosa sa menjačima (prednji, zadnji), lancem, lančanicima je veoma sklon entropiji, pogotovu ako su komponente slabijeg kvaliteta. Tvrdim, čak, da je to najosetljiviji i najneefikasniji sistem na biciklu.
Lanac i lančanici su, u ovom slučaju, na otvorenom i nauljeni su pa, neizbežno privlače prljavštinu i prašinu (koja, nažalost ne otpada u toku vožnje). Ona se taloži u zglobovima između karika lanca i haba lanac a i lančanike. A, ako se ulje spere, lanac brzo rđa i počinje da škripi i postaje skoro neupotrebljiv. Teflonska „ulja“ su, u tom smislu, prva velika pomoć jer mnogo manje privlače i zadržavaju prljavštinu a i teže se spiraju. Druga pomoć je redovno čišćenje i podmazivanje lanca i zupčanika. Ovo je dosadan i prljav posao, ali ne mora da bude toliko strašan ako imate odgovarajuće alate i tečnosti.
Treba znati i to da će menjači slabijeg kvaliteta brzo da se rašteluju ako bicikl vozite na posao i nazad svaki (radni) dan po svakakvom vremenu. Već sam pisao o ovome, pa ću samo dodati to treba da izaberete dovoljno kvalitetne menjače i ručice, a da sam tip sistema ručica menjača nije toliko bitan.
Ovde se suptilno provlači jedna ideja sve vreme – zaštita samog lanca. Nebitno je da li imate klasičan sistem menjača ili nešto drugo, uvek može da se nađe univerzalni štitnik lanca koji će da ga makar delimično pokrije i smanji njegovo prljanje, a time i održavanje. Iako to nemam na trenutnom biciklu, toplo preporučujem :)
Jedna solidna alternativa su brzine u zadnjoj glavi (tzv. „internal gears“ ili „hub gears“). Ograničeni ste manjim rasponom brzina, ali, ceo sistem menjača je potpuno zatvoren (obično „doživotno“) i ne zahteva NIKAKVO održavanje. Brzine možete da menjate i dok stojite, ali manu može da predstavlja cena takvog sistema. One zadnje glave koje imaju tri brzine su obično relativno pristupačne, ali sve više od toga je veoma skupo. Opet, lanac u ovakvim sistemima ide potpuno pravo (jedan lančanik napred i jedan nazad), pa se može zatvoriti POTPUNO nekim štitnikom i time održavanje/čišćenje/podmazivanje lanca smanjiti na minimum.
Druga, malo ekstremna, alternativa je da skinete menjače/ručice menjača/sajle menjača sa bicikla i pretvorite ga u jednobrzinac (moj je takav, već sam pisao o tome, vidi ovde). Vozim ga ovako već nekoliko meseci i meni je to odlično.
Izbačen zadnji menjač
 
Izbačen prednji menjač

Izbačene ručice menjača i sajle menjača

Ali, takođe tvrdim da to nije za one sa slabim stomakom :))) Treba se pomiriti sa činjenicom da ćete bicikl gurati uzbrdo, a voziti na ravnom i nizbrdo. Može, dakle, da funkcioniše ako vam je ruta do posla pretežno ravna. Meni to savršeno odgovara (imam samo jednu dugačku uzbrdicu do posla), a ne moram više da nosim presvlaku jer se ne oznojim od vožnje. Ova alternativa i druge značajne prednosti u smislu entropije:
  • Bicikl je mnooogo jednostavniji za održavanje: nema štelovanja menjača, loše promene brzine, čestog pranja i podmazivanja lanca. U kombinaciji sa teflonskim uljima, možete lanac da čistite jednom u par meseci.
  • Bicikl je mnogo lakši za vožnju a ceo prenos efikasniji. Lanac ide pravo pa nema gubitka energije. Takođe, ako ste imali neke bezvezne menjače na biciklu, osetićete koliko bolje ide kad se skinu.
  • Bicikl je fizički lakši, ali to i nije bitno u smislu entropije.
Sitnurija (sajle, šrafovi)
Šrafovi – prohromski ili aluminijumski ako je moguće. Samo zbog rđanja i lakšeg održavanja. Obični čelični šrafovi zarđaju posle prve kiše a brzo i zaribaju i postaju neupotrebljivi.
Sajle i bužire podmažite dobro nekom mašću ili nalijte teflonskim uljem, OBAVEZNO stavite kapice na krajeve sajli i vozite ih dok se ne raspadnu. Tek onda menjajte :)
Dodatna oprema (blatobrani, pak treger, brava, svetla, bisage)
O ovome sam detaljno pisao u jednom drugom tekstu (vidi ovde), tako da to ovde neću ponavljati.
Kad se sve sumira
Entropija je neumoljiva, dosledna, ali se može donekle usporiti. Sa biciklom i filozofijom u skladu sa prethodnim pasusima vidi se i kako. Međutim, i tu postoji jedna caka: svi smo navikli na promene, pa bicikl koji traje i traje može, na kraju, i da dosadi :)))
1http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D0%BD%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D1%98%D0%B0
2Osim na temperaturi jednakoj apsolutnoj nuli kad atomi prestaju da se kreću :)